宁德时代麒麟电池量产，1000km续航价值几何

3月21日，宁德时代方面称旗下去年发布的麒麟电池已经确认量产。同日，极氪表示旗下搭载该电池的MPV车型——极氪009预计将于今年二季度交付。

麒麟电池 图源：宁德时代

受此消息影响，宁德时代连续两日的股价走势呈现小幅回升态势。3月22日，宁德时代盘中涨幅一度来到3.66%。

【资料图】

1000km的麒麟电池

麒麟电池诞生于2022年6月，志在对标比亚迪刀片电池以及特斯拉4680电池，因此在推出之际就备受瞩目。

从官方发布信息来看，麒麟电池的特点在于长续航、充电快、省空间。

根据宁德时代提供的技术参数，麒麟电池体积利用率最高可达72%，新的电池包可将三元电池系统能量密度提升至255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160Wh/kg，这也意味着该电池包同时适用当下主流的三元锂和磷酸铁锂两种体系。

麒麟电池 图源：宁德时代

在使用三元电芯时，麒麟电池同等体积下电量比特斯拉4680电池高13%；而使用磷酸铁锂电芯时，则相较比亚迪刀片电池高出14%。在空间利用效率上，基于CTP3.0技术打造的麒麟电池，提供了更出色的解决方案。

在255W·h/kg能量密度的支持下，即便150kW·h的电池包重量也不到600kg，与目前市场上多数高续航产品重量接近，这也是宁德时代喊出1000km续航里程的自信。

在去年发布的视频中，宁德时代全面对标了特斯拉4680电池。其中，系统能量密度方面，麒麟电池可达255Wh/kg，4680电池为217Wh/kg；体积利用率方面，麒麟电池可达72%，4680电池为63%；快充速度方面，麒麟电池从10%充至80%仅需10分钟，4680电池则需要15分钟。

宁德时代想要表达的意思很明确，电池封装技术上，它依然是行业龙头。即便特斯拉想要通过4680电池摆脱对自身的依赖，但最优质的电池技术，始终在宁德时代的手中。

根据规划，除了极氪外，AITO问界的多款车型也将在此后搭载麒麟电池。

“麒麟”价值几何

特斯拉造势多年的4680电池至今尚未量产，比亚迪的刀片电池也受限于磷酸铁锂的特性接近性能上限，麒麟电池的落地是当下动力电池技术的一大突破。

黄河科技学院客座教授张翔接受记者采访时表示，如果确实可以落地千公里续航和10分钟快充的话，“肯定可以解决消费者的里程焦虑症问题”。

目前，千公里续航已经是车企与电池厂商开发的重要目标。广汽埃安、蔚来、东风等都宣布，要推出续航超过1000公里的产品；动力电池厂商正在推进的固态电池，也目标将续航里程能延长到1000公里以上。

极氪009 图源：极氪

率先拿到杆位的宁德时代将帮助纯电动车对抗目前增势迅猛的增程式与插混技术。

不过，一如F1赛车技术上的下放需要考量耐用性与成本等问题，麒麟电池挑落竞品的核心优势“麒麟电池4C充电倍率”及“255Wh/kg能量密度电池包”，也同样面临“平权”难题。

10分钟快充80%的构想，业内并非没有类似的先例。去年，广汽埃安推出的480kW超充技术，甚至能够达到6C倍率充电，实现5-10分钟续航200-400km的补能效率。但客观条件上，超大电流快充不仅对电池管理体系提出了高要求，同时对充电桩和电网基础设施的需求也成倍增加。

埃安480kW超快充技术 图源：埃安

为了推广自身的快充技术，埃安等车企往往会通过自掏腰包的方法来构建超充体系，铺设范畴也能够优先控制在自身产品的热销区域，但宁德时代作为电池提供商，想要推广自家产品，注定需要通过广泛铺设基础设施才能获得车企的青睐。

一方面，供应商大规模建设超充设施的成本最终仍然要由消费者买单；另一方面，超充体系对电网整体承载能力有着很高的要求，并不是所有地区都有条件大规模铺设超充设施。因此，消费者即使购买了相关的高端产品，可能仍局限于特定时间、特定地点才能够使用。

除了外部困扰，麒麟电池自身带来的技术成本限制也是影响其推广的难题。在麒麟电池发布会上，宁德时代始终在着重圈点几大技术亮点，却对成本只字未提。

麒麟电池所采用的CTP 3.0技术虽与CTP2.0电池包“系出同源”，但由于其结构上的创新，例如多功能弹性夹层的设计等问题，致使生产CTP2.0电池包的机器和设备不能直接拿来使用，这将成为成本控制的一大挑战。

图源：极氪APP

外界推测，综合成本计算下，想要采用麒麟电池实现1000km续航的车型，起售价或将不低于40万元。尽管宁德时代对此猜测做出了否认，但作为最早声称将搭载麒麟电池车型的极氪001，在官方APP中则已经明码标价，展示了140KWh麒麟电池的千里续航套装选配为10.3万元，选装后的极氪001的WE版售价也达到了40.3万元。

相较之下，特斯拉则声称4680电池可降本14%。从市场角度来看，技术参数更优的宁德时代显然说不上高枕无忧。

不能止步的“宁王”

从市场来看，宁德时代目前最大的优势在于产业规模与市场份额。根据韩国动力电池研究机构SNE Research的数据，2022年宁德时代全球动力电池装机量达到191.6GWh，同比增长92.5%，市占率高达37%。

然而，作为行业龙头，宁德时代所面临的市场竞争却愈发激烈。除了在身后装机量不断攀升的比亚迪等供应商的威胁外，宁德时代对于电池话语权的掌控，也令不少车企在成本方面叫苦不迭。广汽集团董事长曾庆洪曾表示，“新能源车企盈利难，都在为宁德时代打工”。

在此背景下，部分头部车企开始扩大供应商选择范围，并着力建设自有电池工厂或研发技术，从而摆脱对宁德时代的依赖。

这也意味着，宁德时代与车企之间的“拉扯”，或许已经不再取决于单纯的技术，更在于综合电池性能、价格等层面的综合考量。

目前来看，由于行业内对于动力电池电芯、电极材料仍处于探索阶段，宁德时代也同步在进行多元化的动力电池探索。近日，宁德时代表示公司正致力于推进钠离子电池在2023年实现产业化，并且将全面推进钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等电池技术布局。

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