全球今头条！固态电池冲刺上车还需加把劲

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新能源汽车产业的快速发展，让作为核心关键零部件的动力电池竞争愈演愈烈。　　固态电池被视为具有颠覆性的下一代动力电池技术，受到产业链上下游的热捧。　　不久前，上汽集团发布公告称，拟通过嘉兴创颀创业投资合伙企业（有限合伙）（以下简称“嘉兴创颀”）与嘉兴颀骏一号股权投资合伙企业（有限合伙）（以下简称“嘉兴颀骏一号”）向清陶（昆山）能源发展股份有限公司（以下简称“清陶能源”）追加投资不超过27亿元；本次追加投资完成后，公司将间接持有清陶能源约15.29％的股权。　加紧筹备 量产时间表迫近据了解，上汽集团于2020年、2022年先后参与清陶能源E＋轮、F＋＋轮融资，成为后者第一大产业投资人。上汽集团的“背书”，有望加快清陶能源现有固态电池产品在自主品牌车型上的产业化应用，明年上半年智己品牌旗下配装固态电池的高性能、长续驶里程车型将首先量产。此外，上汽集团与清陶能源还将于今年成立合资公司，共同开发新一代固态电池产品，安全性能、能量密度、生产成本均优于传统磷酸铁锂电池。在此基础上，2025年上半年开始，智己、飞凡、荣威、MG将推出多款相关量产车型，全年销量将突破“10万辆级规模”。　　上汽集团表示，固态电池技术是公司新能源汽车战略的重要组成，本次追加投资清陶能源有利于公司深化布局固态电池技术，抢占新一轮技术发展制高点，提升公司新能源产品竞争力。据悉，上汽集团还与清陶能源共同设立固态电池联合实验室，推动固态电池材料、电芯与系统的联合开发，加快推进产品量产装车。　　随着市场和行业对电动汽车性能要求的进一步提升，固态电池概念风生水起，任何风吹草动都格外牵动人心。今年以来，围绕固态电池的资本动作也更加密集。今年1月，国投招商宣布完成对赣锋锂电的投资，支持该公司加大对固态电池的研发投入和产业化步伐；最近，蓝固新能源表示，完成超亿元A＋轮融资，资金将主要用于产线建设、技术研发等。其实，2022年以来，固态电池领域融资就明显加快。据不完全统计，卫蓝新能源、高能时代、太蓝新能源、清陶能源等多家固态电池供应商获得了新一轮的投资。　　不仅如此，产业链上下游企业围绕固态电池量产装车的竞争“硝烟四起”。不久前，东风汽车透露，正在研发的第二代固态电池，预计在2024年上半年可实现量产，届时整车续驶里程可达1000公里以上；今年5月，赣锋锂业在接受投资者调研时称，公司一代固态电池已开始量产，二代固态电池安全性能完全达到车规级要求，研发样品电池的循环性能也达到车企要求；6月，在召开年度股东大会前夕，丰田宣布将引入高性能固态电池技术，以提高续驶里程和性能、降低电动汽车成本，预计最早将于2027年向市场投放配装“全固态电池”的纯电动汽车。　　全固态量产 现实依然“骨感”在下一代动力电池技术的竞赛中，固态电池俨然皇冠上的宝石。相较于目前的液态锂离子电池，固态电池具有高能量密度、长续驶里程及高安全性特征，一旦量产将在很大程度上解决新能源汽车产业发展中的痛点，有望成为动力电池市场格局再添变数的关键因素。也正因如此，在固态电池的赛道上，整零企业云集。　　不过，目前来看，业内普遍认为，虽然全固态电池的未来很美好，但规模量产的现实依然“骨感”。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当下，距真正意义上的全固态电池量产还有一定的距离，尤其是“上车”之后，在同样的成本体系下，性能、安全性、能量密度是否有明显的提升，是否具备性价比优势等问题，还要经过市场的检验。　　东风公司技术中心前瞻研究院高级经理端木凡昌介绍称，整车应用全固态电池具有能量密度高、安全性好的优势，当前多家电池供应商、汽车制造商都在进行布局，不少企业还进行了装车搭载应用；不过，全固态电池产业发展还面临着较多难点，包括技术成熟度、成本、工艺产线等各方面因素亟待突破，要实现全固态电池规模化量产及应用还需要一定周期。　　“更重要的是，汽车行业对动力电池一致性、安全性、稳定性、成本控制等各方面要求都很高，任何一项新技术导入到车辆上，需要极其严谨的验证过程。”清陶能源总经理李峥此前曾表示，本质上说，固态电池一定是向着更高安全性和更高能量密度发展，因此更要考虑包括能量密度是否有优势、安全装车的可行性、产品有没有竞争力、成本经济性可不可控等方面的问题。只有具备这些条件，固态电池才会有竞争优势。　　或许正因如此，固态电池给人留下了“那么美，却又那么远”的印象。行业期待固态电池“横空出世”，但必须接受新技术在汽车领域实现应用的客观规律。“我们还是希望低调一些，抓紧把技术产品落地。”一位固态电池企业负责人这样回复记者。　　半固态成过渡 谨防概念造假在此背景下，“从液态到半固态再到固态”的渐进式发展路线备受关注，固液混合、半固态电池作为介于固态和液态之间的过渡性技术，似乎成为全固态电池技术发展的折中方案。　　公开资料显示，2022年以来，包括东风、广汽、蔚来、合创、赛力斯、长安在内的多家车企披露了半固态电池的装车进展。今年2月，国轩高科表示，公司研发的半固态电池单体能量密度可做到360Wh/kg，满足整车1000公里以上的续驶里程需求，目前正在加快推进产品验证，预计今年实现装车交付。同月，赣锋锂业控股子公司赣锋锂电宣布，配装三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯SERES 5计划于年内上市；5月，孚能科技公开表示，自主研发的第一代半固态电池已顺利量产装车，电池的安全性能和单体电芯能量密度得到提升。从企业及各大券商机构的预判来看，2023年半固态电池有望开启小批量装车，其商业化转折点会在2025年左右到来。　　中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，固态电池掀起了研发热潮，固液混合也成为当下的行业热点之一，从目前固态电池企业技术布局及研发进展来看，360Wh/kg固液混合电池实现了小规模量产和应用；400Wh/kg或800Wh/L固液混合或全固态电池是今后一段时间开发的重点；500～600Wh/kg全固态电池还是处于基础研究阶段。今后，要在前期技术研发和规模化生产基础上，提高能量密度、保障安全性。　　“半固态成为优选的过渡方案。”端木凡昌认为，当前阶段采用固液混合电池技术，具有相对较高的安全性，也不容易发生热失控，同时兼顾液态电池和全固态电池优势，在安全性能和能量密度方面具有相应的保障，可以最大程度兼容现有液态电池工艺设备、材料，具备快速产业化落地的可能性。　　不过，有业内人士向记者强调，真正的半固态电池是向全固态电池过渡的重要方案和必要环节，但当下市场上存在混淆半固态电池概念的现象，出现了固态、凝胶态、液态改进的电池，虽然有的从名称上与固态电池相似，但产品形态上并没有本质上的创新，仍属于改良型方案。　　“新技术的研究是一项长期工程，企业应踏踏实实把电池做好、不能过于浮躁，我们谈固态电池的创新和替代，也需做好液态电池的工作。”此前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬公开表示。　　“在固态电池量产的道路上，要避免仅仅炒作概念，这对行业的技术进步和长久发展没有意义，量产的道路要一步步走。”李峥对记者说道。

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